新聞摘要
- 捷運頂埔站搶先曝光，直通地面「天堂眼」吸睛
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【MyGoNews林湘慈/綜合報導】新北市首度開放施工中捷運工區！即將於2014年底完工的捷運三環三線-土城線延伸頂埔站工程，正日以繼夜的趕工施作，新北市政府交通局表示，捷運頂埔段工程屬於地下高運量捷運系統，已完成隧道鑽掘與鋪軌作業，目前正在進行轉乘捷運三鶯線的頂埔站體與車站上方聯合開發大樓的結構工程，頂埔站地底開挖5層樓深，佔地面積近5000平方公尺，並在穿堂層天花板打通二十餘處貫通地面的「穿堂之眼」，以弧形天花鋁板模擬「光波」，牆側的LED光牆呈現「光芒」，充滿科技與現代感，未來捷運抵達頂埔站，旅客將明顯感受高科技園區的地區特色。
「這22個直通地面的穿堂採光天眼，因為深2層樓從中央路地面直通穿堂層，施工人員都叫它『天堂眼』。」施工單位表示。頂埔站完成後的一大特色，就是自然採光的天堂眼，由中央路地表貫通地底2層至穿堂層，光線由地面透過光導管、漫射器組成的「日光照明系統」投射至月台，讓地底捷運站體透過日光與地面聯結。「天堂眼」裝飾有「光波」弧形鋁板，穿堂層牆側的LED光牆則刻劃有十字光芒，未來到達頂埔站，就能感受到強烈的高科技未來感，日光照明系統搭配LED光牆，也很符合環保與科技的潮流。
捷運頂埔段是全國第一條在捷運隧道牆面鋪「吸音蛭石」的捷運線，有效吸收列車行進間產生的噪音，讓乘車時更安靜舒適，也因列車行經高科技產業園區，為避免車輛進出站交換軌道時產生的振動與噪音影響廠房，特別於捷運列車換軌處採用「金屬減震彈簧」與「浮動式道床」工法，在捷運軌道道床下方與側面加裝彈性支承墊(俗稱減振彈簧)，效果如同車輛裝設避震器一般，可有效降低列車運行時產生之振動並抑制噪音，避免通車後對周遭環境的影響。
交通局長趙紹廉說，國內最先採用浮動式道床軌道技術的是捷運新莊線、蘆洲線以及2013年通車的信義線，頂埔站也相繼採用此項技術，目前施工中的環狀線也因行經未來劇院預定地，有高度減振抑噪需求，而採用相同工法，儘量降低車輛運行時產生的噪音與震動，避免影響周邊市民。
頂埔線和台北捷運系統相同，全線採用「連續長焊鋼軌」，除道岔區等複雜軌道區域外，皆採用連續長焊鋼軌，又稱為「無縫鋼軌」，是讓捷運行駛平順不跳躍的重要功臣「長焊鋼軌」。施工單位表示，傳統鋼軌踏面由18公尺至20公尺長的短軌組接而成，每一根對接鋼軌之間，都保留熱漲冷縮的間隙。無縫鋼軌每支長144公尺以上，首先將每支18公尺至20公尺長之鋼軌在設置之固定式焊接場，以「電阻火花對焊」(flash-butt welds, fbw.)焊接成每支長144公尺以上之長焊鋼軌，再移置工地現場組裝定位，以「鋁熱劑焊接」(thermite welds)於現場焊接，經過專業工程人員整修，最後形成整體無接縫之連續鋼軌。
頂埔段工程是捷運板橋、土城線的延伸，從捷運永寧站起沿中央路3、4段道路下方至頂埔地區高科技產業園區用地，在深達5層樓深的地底，使用兩台潛盾機，從頂埔站預定地先後出發。局長趙紹廉說：「潛盾機才前進550公尺，就在卵礫石層碰到直徑50公分的大石頭，還有古時候埋在地底巨大的漂流木」地質複雜的土城，尤其是埋藏在「松山層」古河道的大型漂流木與巨型石塊，就像潛盾機的陷阱。潛盾機在地底不分日夜循環推進施工，不會影響隧道上方的地面交通與民眾作息；為了安全與降低交通影響層面考量，頂埔段工程只開鑿一個工作井，潛盾隧道施工與物料補給運送只有單一出入口，施工難度相當高，頂埔段的隧道潛盾工程已經完成，現正進行與永寧站貫通的鑿壁工程，「這面牆拆了，表示通車的日子不遠了」趙紹廉說。
頂埔段工程全線長約1950公尺，工程耗資76億餘元。新北市交通局表示，捷運頂埔站與三鶯線相連，預留有和三鶯線共構的空間，規劃採高架型式的三鶯線尾軌橋墩將與通風井共用基礎，能節省施工空間，在設計頂埔段時也已經加強通風井結構的強度，以因應未來三鶯線通車的結構需求，並預留站內轉乘的動線，未來三鶯線通車後，旅客將可由頂埔不出站直接轉乘。截至目前為止，捷運土城線延伸頂埔段工程進度已達80％，工程人員日以繼夜，全力趕工，希望能順利於2014年底完工，儘速通車，提供市民更便利的交通環境。
「這22個直通地面的穿堂採光天眼，因為深2層樓從中央路地面直通穿堂層，施工人員都叫它『天堂眼』。」施工單位表示。頂埔站完成後的一大特色，就是自然採光的天堂眼，由中央路地表貫通地底2層至穿堂層，光線由地面透過光導管、漫射器組成的「日光照明系統」投射至月台，讓地底捷運站體透過日光與地面聯結。「天堂眼」裝飾有「光波」弧形鋁板，穿堂層牆側的LED光牆則刻劃有十字光芒，未來到達頂埔站，就能感受到強烈的高科技未來感，日光照明系統搭配LED光牆，也很符合環保與科技的潮流。
捷運頂埔段是全國第一條在捷運隧道牆面鋪「吸音蛭石」的捷運線，有效吸收列車行進間產生的噪音，讓乘車時更安靜舒適，也因列車行經高科技產業園區，為避免車輛進出站交換軌道時產生的振動與噪音影響廠房，特別於捷運列車換軌處採用「金屬減震彈簧」與「浮動式道床」工法，在捷運軌道道床下方與側面加裝彈性支承墊(俗稱減振彈簧)，效果如同車輛裝設避震器一般，可有效降低列車運行時產生之振動並抑制噪音，避免通車後對周遭環境的影響。
交通局長趙紹廉說，國內最先採用浮動式道床軌道技術的是捷運新莊線、蘆洲線以及2013年通車的信義線，頂埔站也相繼採用此項技術，目前施工中的環狀線也因行經未來劇院預定地，有高度減振抑噪需求，而採用相同工法，儘量降低車輛運行時產生的噪音與震動，避免影響周邊市民。
頂埔線和台北捷運系統相同，全線採用「連續長焊鋼軌」，除道岔區等複雜軌道區域外，皆採用連續長焊鋼軌，又稱為「無縫鋼軌」，是讓捷運行駛平順不跳躍的重要功臣「長焊鋼軌」。施工單位表示，傳統鋼軌踏面由18公尺至20公尺長的短軌組接而成，每一根對接鋼軌之間，都保留熱漲冷縮的間隙。無縫鋼軌每支長144公尺以上，首先將每支18公尺至20公尺長之鋼軌在設置之固定式焊接場，以「電阻火花對焊」(flash-butt welds, fbw.)焊接成每支長144公尺以上之長焊鋼軌，再移置工地現場組裝定位，以「鋁熱劑焊接」(thermite welds)於現場焊接，經過專業工程人員整修，最後形成整體無接縫之連續鋼軌。
頂埔段工程是捷運板橋、土城線的延伸，從捷運永寧站起沿中央路3、4段道路下方至頂埔地區高科技產業園區用地，在深達5層樓深的地底，使用兩台潛盾機，從頂埔站預定地先後出發。局長趙紹廉說：「潛盾機才前進550公尺，就在卵礫石層碰到直徑50公分的大石頭，還有古時候埋在地底巨大的漂流木」地質複雜的土城，尤其是埋藏在「松山層」古河道的大型漂流木與巨型石塊，就像潛盾機的陷阱。潛盾機在地底不分日夜循環推進施工，不會影響隧道上方的地面交通與民眾作息；為了安全與降低交通影響層面考量，頂埔段工程只開鑿一個工作井，潛盾隧道施工與物料補給運送只有單一出入口，施工難度相當高，頂埔段的隧道潛盾工程已經完成，現正進行與永寧站貫通的鑿壁工程，「這面牆拆了，表示通車的日子不遠了」趙紹廉說。
(圖：新北市政府)
